페미위키:포크 프로젝트/리브레 위키/꽈배기굴

This page was last edited on 14 November 2021, at 14:23.
< 페미위키:포크 프로젝트‎ | 리브레 위키
다른 뜻
파일:꽈배기굴.jpg
꽈배기굴의 전형적인 모습을 보여주는 예

1 개요

꽈배기굴은 통행 방식이 다른 구간이 서로 만나는 지점에 설치되는 입체 교차 시설 중, 특히 지하 입체 교차 시설을 일컫는다. 그러나, 대한민국에서는 꽈배기굴 이외에 통행 방식이 달라 입체 교차를 하는 경우는 없다보니, 꽈배기굴이라는 단어가 보다 일반화되어 통행 방식 전환이 이루어지는 모든 입체 교차 시설을 꽈배기굴이라 부르려 하는 경향이 다소 있다.

2 장점과 단점

좌측통행 방식의 구간과 우측통행 방식의 구간을 운행하는 열차를 입체교차하여 시간적 손실없이[1] 통행방식을 일치시킬 수 있는 장점이 있다.

하지만 지하 입체 교차 시설은 건설 비용이 상당히 들어가는데다가, 난공사가 우려되는게 보통이다. 입체교차 특성상 상구배와 하구배가 반드시 존재하므로 해당구간을 통과하는 전동차나 열차의 통과속도가 감소한다. 다만 이 속도 감소는 평면교차에 비하면 아무것도 아니다.

3 설치된 구간

3.1 수도권 전철 4호선

우리나라의 철도는 1899년 경인선(제물포~노량진) 개통과 더불어 도입됐고 당시 철도는 일본 제국주의의 식민지 수탈 수단이었다는 것은 익히 알려진 사실이다. 일본은 철도관련 상업운행을 세계 최초로 시작한 영국으로부터 철도를 도입했는데 영국은 지금까지 자동차와 철도 모두 좌측통행을 하는 나라다. 이것을 일본이 받아들였고 결국 우리나라의 모든 철도 역시 좌측통행으로 건설됐다.

이렇듯 우리나라의 모든 철도가 좌측통행으로 건설된 데 반해 도시철도법에 의해 뒤늦게 건설된 지하철은 지상의 자동차도로와 같은 우측통행으로 건설됐다. 예외적으로 1974년 경인선이 전철화와 함께 서울 지하철 1호선(서울역~청량리역) 구간을 건설할 때 경인선과 연계운행하기 위해 어쩔 수 없이 좌측통행으로 건설됐을 뿐 그 외 서울, 부산, 대구, 인천 등 전국의 지하철은 모두 우측통행을 하고 있다.

마찬가지로 서울 지하철 4호선 역시 우측통행으로 건설되었는데, 뒤늦게 안산선을 연장해 4호선과 직결하려는 계획이 생기면서 과천선이 건설되었다. 이 과정에서 한국철도공사는 지하구간이 대부분인 과천선에도 지금껏 그래왔듯 교류전기를 공급하고 좌측통행을 고수해 건설했는데 막상 직류전기에 우측통행의 서울 지하철 4호선과 직결하려니 머리아픈 상황에 직면한 것. 결국 접점을 찾지 못한 두 기관은 결국 과천선의 마지막역인 선바위역과 서울교통공사 관할의 역인 남태령역 사이에 희대의 꽈배기굴 + 절연구간 콤보를 작렬시킨다. 건설비 증가는 기본이고 절연구간까지 껴있어서 개통이래 지금까지 간간히 해당 구간을 관성으로 주행하던 전동차가 불의의 사고로 꽈배기굴 중간에 멈춰서서 구원을 받거나 급구배 및 곡선구간의 조합으로 터널 벽을 긁고 지나가는 등 사소한 사건사고가 심심하면 벌어지는 곳으로 악명을 날린다.

3.2 서울 지하철 1호선

국내 최초로 건설된 꽈배기굴이다. 원래 이 꽈배기굴은 원래 서울 지하철 5호선이 사용하려고 했으나 5호선의 계획이 전면 수정되어버렸고 결국 서울 지하철 2호선 신차 반입이나 1호선 서울교통공사 차량의 군자차량기지 입고때에만 사용하게 되었다. 동묘앞역신설동역 구간은 1호선과 입체교차하여 지하3층의 신설동역 유령승강장을 지난 뒤 본선과 합류하는 구조이며, 반대로 신설동역 → 동묘앞역 구간은 2호선 신설동 승강장에서 1호선 본선으로 바로 합류하는 구조이다. 엄밀하게 말하면 완벽한 형태의 꽈배기굴은 아니지만 좌측통행의 청량리 방향에서 서울교통공사 소속 1호선 전동차가 입고하는 선은 우측통행의 2호선 선로이니 하부로 입체교차가 이뤄지는 것.

3.3 김포공항역

방향별 개념환승으로 유명한 김포공항역의 9호선과 공항철도의 구조도 꽈배기굴과 유사하다. 지하 3층은 종합운동장역 및 서울역 방향, 지하 4층은 개화역 및 인천국제공항역 방향인데 우측통행의 9호선과 좌측통행의 공항철도가 김포공항역 진입 직전 입체교차하여 같은 방향으로 묶어서 역에 진입 후, 다시 진행 방향별로 입체교차하여 기존 통행방식으로 노선을 진행한다. 미래에 9호선과 공항철도 직결을 고려해 인천공항에서 서울역 방향으로 건넘선이 운행 방향별로 존재한다. 꽈베기 구조 중간에 역을 박아서 자연스러운 선로 연계와 환승 편의를 도모해 개념으로 등극한 케이스.

4 다른 유형의 통행 방식 전환 사례

대한민국에서는 사실상 볼 일이 없지만, 특히 유럽 쪽에서는 기존 시설물과 현재 시설물의 차이로 인하여 통행 방식이 일반 철도 내에서도 섞여있는 곳들이 있다. 이런 곳에서는 꽈배기굴까지는 아니지만, 꽈배기 식으로 선로를 입체 교차 시키는 시설들이 존재한다.

4.1 프랑스 · 벨기에 ↔ 네덜란드 · 독일

프랑스와 벨기에는 도로 통행 방식은 우측이지만, 철도 통행 방식은 좌측이다(다만 한국과 동일하게 도시철도는 우측). 반면 네덜란드와 독일은 모두 우측통행을 실시하고 있다. 때문에 이들 나라 국경에서는 고가 등을 통해 방향 전환을 하는 시설이 설치되어 있다.

다만, 네덜란드의 남부고속선과 같이 벨기에의 고속선에 거의 통합된 형태로 부설된 구간에 대해서는 우측통행 대신에 좌측통행을 실시하는 구간도 있으며, 프랑스 같은 곳에서도 과거 독일의 영향을 많이 받은 알자스 등에서는 철도가 우측통행을 하는 구간이 상당히 남아있다. 때문에 이런 구간에서는 국경 근처가 아니라 영토 내에서도 전환이 일어나는 경우가 있다.

4.2 덴마크 ↔ 스웨덴

스웨덴은 과거에 좌측통행 국가였으나, 도로의 경우 70년대 전환을 통해서 변경되었다. 하지만 철도는 그대로 남아있는데, 문제는 스코네 지역의 경우, 덴마크 영향을 받아서 철도 우측통행이 되는 구간들이 남아있었고, 때문에 접점에서 입체 교차 시설을 통해 통행 방향을 바꾸고 있다.

4.3 런던 지하철

기본적으로 런던 지하철은 좌측통행을 쓰기는 하지만, 일부 구간이나 역 구내에서 우측통행을 쓰는 경우가 간혹 존재한다. 센트럴선의 경우 화이트시티역 구내가 우측통행이라 역 전후로 꽈배기 구조물(한쪽은 지하 꽈배기굴, 한쪽은 지상 꽈배기선)이 있으며, 빅토리아선의 경우 워렌 로드부터 킹스크로스 세인트판크라스까지 우측통행을 쓰므로 전후 구간에 꽈배기굴이 놓여져 있다.

  1. 만약 해당 구간에 평면교차를 실행하면 신호대기나 건넘선 교차에 소모되는 시간낭비 등 엄청난 표정속도 하락은 기본이고 배차간격도 헬게이트에 빠질 것이다.