페미위키:포크 프로젝트/리브레 위키/아시아나항공 214편 추락 사고

개요

2013년 7월 7일 새벽 3시 28분(한국시각) 인천국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항에 착륙하던 아시아나항공 214편(보잉777-200, HL7742)이 활주로 전방 제방에 추돌한 사고.

해당 항공편은 한국시간 기준으로 6일 오후 4시 35분 인천국제공항을 출발했다. 이 사고로 3명이 숨지고 181명이 다쳤다.

사건 상황

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당시 아시아나 214편은 평소와 조금 다른 비행이 계획되어 있었다. 그 날 비행은 조종사의 기종 적응 교육인 '관숙비행'이었고, 기장석에는 교육받을 조종사가 앉았다. 그는 누적 비행시간 자체는 1만시간에 달했으나 보잉 777의 경험은 50시간이 채 되지 않았다. 부기장석에는 777 경험이 풍부한 교관 조종사가 앉았으며, 추가로 원래 기장이 보조 좌석에 있었다.

9시 28분 승무원 교대

장거리 비행이기 때문에 교대 조종사 1쌍이 따로 있었다. 교대 조종사는 출발 4시간 후 부터 5시간 동안 태평양을 횡단하는 동안 조종을 맡았다. 태평양 횡단이 끝나갈 즈음인 9시 28분, 교대 팀과와 관숙 비행팀이 교대했다. 교대는 25분 정도 소요되어 9시 55분에 조종권이 이양되었다.

10시 42분 접근절차 개시

평소대로라면 ILS를 잡아서 자동 착륙을 할 수 있다. 하지만 샌프란시스코 국제공항 ATIS에서 "글라이드 슬롭이 고장나서 계기착륙이 불가하니 시계접근 절차를 따르라"고 공지했으므로 방향만 자동으로 잡고, 하강은 절차에 따라 구간별로 해야 했다. 당시 준수한 절차는 28L LOC Z 절차였다.

11시 26분 자동조종 해제

충돌 2분전에는 자동 조종이 해제되어 수동 조종으로 전환되었으며, 당시 고도는 1500피트였다. 이때 자동 추력 조절이 '고정'으로 바뀌어 엔진 출력이 일정하게 고정되었다. 또한 활주로 옆의 PAPI 등화가 '흰색 4개'로 점등되어 다소 높게 접근하고 있음을 알렸다.

11시 27분 7초 착륙허가 발부

착륙 허가를 받고 절차를 속행했다. 11시 27분 21초에 정상 궤도에 접어들었으나, 비행 속도가 설정했던 132노트 밑으로 떨어지고 있었다. 10초 후에 PAPI가 '적색 4개'로 점등되어 너무 낮게 날고 있다는 걸 알렸다.

11시 27분 33초 실속과 착륙포기

충돌 17초 전 교관 조종사가 고도가 너무 낮다고 경고했으며, 충돌 11초 전 경고음이 발생하여 그제서야 엔진 출력을 수동으로 높였다. 충돌 4초 전 ~ 2초 전에는 조종간이 진동하여 실속 상태임을 알렸다. 충돌 2초 전에 착륙포기 절차에 들어갔으나 사고를 피하기엔 너무 늦은 상황이었다.

11시 27분 50초 충돌

기체는 28L 전방 방파제에 충돌했으며, 항공유가 점화되면서 화재가 발생했다.

사고 원인

겉으로 보이는 사고의 원인은 실속이다. 항공기의 속도가 비정상적으로 낮아 양력을 받을 수 없어서 추락한 것. 원래 오토 쓰로틀(A/T, 자동 추력 조절 장치)가 적절하게 속도를 유지해주지만, 견습 조종사의 잘못된 판단으로 억지로 추력을 idle(공회전) 상태로 두며 오토쓰로틀이 HOLD모드로 변경되어 엔진은 최소한의 출력만 유지하고 있었다. 그런고로 비행기의 속도는 빠르게 떨어지며 STALL, 실속에 걸리며 빠르게 추락했다.

항공기가 정상보다 느린 속도로, 빠르게 하강하고 있었으므로 착륙을 포기하고 복행(Go-Around)를 해야 했으나 당시 조종석의 미묘한 배치로 인해 책임이 붕 뜬 상태였다. 교육생 조종사는 교관 조종사의 지시를 기다리고 있었고, 교관 조종사는 교육생 조종사가 적절히 대처해줄 것이라고 기대한 것. 결국 충돌 10초 전에서야 예방 조치를 시작했다.

기타

처음 보도 당시에 미국 방송에서 사고가 난 비행기의 조종사의 이름을 인종차별 드립으로 소개했다.

이 사고로 국토교통부는 인천-샌프란시스코 노선에 대해서 45일 운항정지 처분을 발부했으나, 아시아나항공이 법원에 취소소송과 가처분 신청을 제출하여 2019년 대법원에서 정당하다는 확정판결을 받음에 따라 2020년 3월부터 4월까지 운항정지를 진행했다.

참고 링크

• 아시아나항공 214편 추락 사고 조사 보고서 (NTSB)